帶式輸送機由于具有長距離連續(xù)輸送、輸送量大、運行可靠、效率高與易于自動化等優(yōu)點，目前已成為我國煤礦井下原煤運輸系統(tǒng)的主要運輸設備，許多煤礦正在向“運煤皮帶化”方向發(fā)展，這一發(fā)展趨勢已被世人所公認。
    進入20世紀90年代后，我國出現了一批“高效集約化”礦井，并有逐年增長的趨勢，據有關資料介紹，1993年建成12個“高效集約化礦井”，1994年建成21個，1995年建成56個，1996年建成70個．“高效集約化礦井”運煤系統(tǒng)對帶式輸送機的要求是大型化（大運量與長運距）和高可靠性，對設計者提出了更高的設計要求，某些關鍵技術必須得到解決，才能設計出高可靠性的大型帶式輸送機．當前國內外帶式輸送機技術發(fā)展迅速，具體表現為：①動態(tài)分析技術；②可控啟動技術；③下運制動技術；④自動張緊技術；⑤中間驅動技術；⑥高速托輥技術；⑦機尾快速自移技術；⑧電控與監(jiān)測自動化技術。這8個關鍵技術都是為了提高大型帶式輸送機的運行性能，以獲取最大的經濟效益，本文僅對中間驅動技術這一關鍵技術作詳細的敘述與分析。    由于受到輸送帶強度與驅動裝置的限制，井下使用的帶式輸送機單機長度還不允許過丹的加長，這是因為輸送機的驅動總功率較大，輸送機若采用機頭集中驅動，則：
    (1)作為承載和牽引構件的輸送帶，由于運行阻力和物料分力的累積作用，帶式輸送機的輸送帶上分支的張力是線性增加的，運量越大，運距越長，到機頭部時，輸送帶的張力就很大(圖1(a))，而輸送帶其帶芯材料的規(guī)格數量一定，許用張力也就一定．為保證帶式輸送機安全運行，需選用較高強度的輸送帶，國內能夠生產的輸送帶的強度將無法滿足大運量、長運距使用要求，輸送帶必須依靠進口，這將會使得輸送機的投資大大增加。
    (2)驅動裝置的功率相應較大，不但增加了設備的設計、制造難度，而且由于設備外形較大，在煤礦井下狹小空間里，設備安裝、搬運極為不便，當帶式輸送機主參數相同時，采用中間驅動技術，可使輸送帶最大張力大為下降．中間驅動技術可以在不提高輸送帶強度等級的前提下，最大限度地增加單機長度；還可使單元驅動裝置小型化，通用性強，單元驅動裝置的功率保持在一個較為經濟合理的范圍內，最大限度地降低輸送機的投資費用。
1、中間驅動技術原理
    中間驅動技術是在我國煤礦運輸中新近發(fā)展起來的一種帶式輸送機新型技術，顧名思義，中間驅動是把驅動功率的一部分放在帶式輸送機的中間段，使驅動功率分散開來，這樣可以降低輸送帶運行時的最大張力，降低輸送帶的強度要求，增加了輸送機的運距，降低帶式輸送機的制造成本．為了增大輸送機的輸送距離，國內外科研人員想了許多辦法，例如直線電機驅動、膠輪驅動、直線摩擦驅動和滾筒卸載驅動等多種中間驅動技術，應用得最為成功的是：滾筒卸載式中間驅動技術和直線摩擦式中間驅動技術。
    滾筒卸載式中間驅動方式，見圖1(b)，是由驅動滾筒完成對輸送帶的驅動，視輸送帶為彈性體，并忽略輸送帶的厚度、輸送帶與滾筒相接觸部分輸送帶的質量及輸送帶在相遇點由直變彎和在奔高點由彎變直的彎曲應力，那么影響其輸出牽引力的主要因素依據歐拉公式有3個：
    (1)輸送帶在其與驅動滾筒奔離點的張力。
    (2)輸送帶在驅動滾筒上的包角。
    (3)驅動滾筒與輸送帶間的摩擦因數。
    驅動滾筒相遇點的輸送帶張力和奔離點的輸送帶張力都應滿足歐拉公式，驅動滾筒的相遇點與奔離點的輸送帶張力有一較大落差，這一落差即為該驅動滾筒輸出的牽引力。
    直線摩擦式驅動方式見圖1(c)，承載輸送帶壓在驅動輸送帶上，當兩者有相對運動趨勢時其結合面將產生摩擦力．直線摩擦式中間驅動的工作原理是利用驅動輸送帶和承載輸送帶間的摩擦力將中間驅動裝置的動力傳遞給承載輸送帶，從而使承載輸送帶運轉輸送物料．直線摩擦式中間驅動是撓性驅動體（驅動輸送帶）對撓性牽引體（承載輸送帶）的驅動，其特點是驅動體也產生拉伸應變，若將輸送帶視為均勻的連續(xù)體，其彈性系數不隨應力或應變的變化而異，且忽略承載輸送帶與驅動輸送帶間接觸壓力的差異，那么，影響直線摩擦式中間驅動裝置牽引力輸出的主要因素有：
    (1)承載輸送帶與驅動輸送帶間的接觸壓力。
    (2)直線摩擦驅動段的長度．
    (3)承載輸送帶與驅動輸送帶間的摩擦因數，
    驅動輸送帶和承載輸送帶間的摩擦力將中間驅動裝置的動力傳遞給承載輸送帶，這樣承載輸送帶的張力在與驅動輸送帶作用段內將會有一線性降低的過程，這一張力降低值即為中間驅動裝置輸出的牽引力。
    普通帶式輸送機輸送帶張力由機尾線性增大至機頭，見圖1 (a)，這樣機頭部驅動滾筒相遇點的輸送帶張力就很大．而采用中間驅動裝置后，輸送帶張力由機尾線性增大至中間驅動裝置作用點時，輸送帶張力在此處達到一極大值，隨后開始下降，直至脫離中間驅動裝置，輸送帶張力又開始線性增加至下一中間驅動裝置，如此就像接力跑一樣，由各中間驅動裝置分擔出力，這樣，輸送帶張力的最大值在機頭處與機頭集中驅動時相比便會有較大的降低,在總功率一定也即總牽引力一定的情況下，中間驅動裝置設置得越多，輸送帶張力的最大值就降低得越多．圖1為集中驅動方式的帶式輸送機和帶有中間驅動的帶式輸送機輸送帶張力變化比較。
    這兩種中間驅動方式各有優(yōu)缺點，直線摩擦驅動方式是無轉載的中間驅動，不會產生煤塊的破損與煤塵；對帶速的同步要求比滾筒卸載式中間驅動方式低得多，主要是驅動帶與承載帶可以相互精動一但增加了1條幾百米長的驅動帶式輸送機（輔機），增加了投資費用，且中間驅動裝置前的輸送帶張力無法調節(jié)。滾筒卸載驅動方式正好相反，是有轉載的中間驅動，對帶速同步要求高，但結構簡單，省卻一條驅動帶式輸送機，這兩種中間驅動方式都可用于固定式帶式輸送機．可伸縮帶式輸送機機尾需隨工作面推進而要求機身延長或縮短，裝拆驅動帶式輸送機的工作量大，影響工作面的推進速度，因而大多采用滾筒卸載式中間驅動。
2、帶中間驅動裝置的帶式輸送機設計計算
2.1設計計算的前提和中問驅動裝置的布置原則
    (1) -般而言，采用中間驅動裝置的目的就是為了在承載輸送帶強度一定的前提下，增大帶式輸送機的運距，分散驅動功率，提高設備的噸公里輸送能力，因而輸送帶規(guī)格型號預先可以選定或由設計者根據張力計算來確定；
    (2)在忽略由于輸送帶張力而產生的速度變化的前提下，中間驅動裝置和主驅動裝置的運行線速度可以認為是相等的，那么在各驅動單元相同也即在減速器的速比和電動機功率、轉速相同的情形下，主驅動裝置和中間驅動裝置的驅動滾筒直徑也應是相同的；
    (3)依據提供的原始參數，先求出帶式輸送機的總功率，再來初步設定中間驅動裝置的數量和功率以及主驅動裝置的功率，由于中間驅動裝置是輔助性的驅動裝置，應考慮充分發(fā)揮主驅動裝置的作用，考慮帶式輸送機的元部件小型化、通用化，一般取各中間驅動裝置的功率相等，主驅動裝置的功率為單個中間驅動裝置功率的整數倍，而且，為了簡化中間驅動裝置，一般中間驅動裝置只采用一個驅動單元（一個驅動滾筒）；
    (4)確定中間驅動裝置的數量和電機功率后，就可以依據輸送帶的最大張力不超過許用張力、最小張力不小于輸送帶承載分支允許最小張力兩條件來確定各中間驅動裝置的布置位置。